McLaren 720 S, une sportive accomplie

ESSAI - McLaren ouvre brillamment le deuxième chapitre de sa jeune histoire avec une berlinette 720 S vraiment fascinante à vivre et à piloter.

Examen de passage réussi pour McLaren. La jeune firme anglaise de voitures de sport vient de passer le cap symbolique des 10 000 unités produites. Parti d'une feuille blanche, ce nouveau protagoniste peut même se targuer d'avoir, en l'espace d'un septennat, gagné ses galons face aux valeurs établies de la voiture de sport que sont Ferrari, Lamborghini et Porsche. Le constructeur britannique compte sur une excellente dynamique pour accélérer. Mike Flewitt, le président, projette dès cette année de dépasser Lamborghini et d'atteindre les 4 000 ventes. Initiant une nouvelle génération de la famille Super Series et ouvrant un nouveau chapitre de sa jeune histoire, la 720 S, premier des quinze modèles du plan Track 22, y contribuera au premier rang.

La GT 40 en source d'inspiration

Rien ne change au royaume de la voiture de sport. Comme ses pairs, les formes de la 720 S sont l'expression de l'efficacité aérodynamique, doublée par rapport à la 650 S qu'elle remplace. Ingénieurs et designers ont réussi cette performance sans recourir à de disgracieux appendices et en aménageant des conduits d'air un peu partout (optiques, bouclier, portes, bas de caisse). La combinaison de l'aileron arrière et du diffuseur mobiles assure 30 % d'appui aérodynamique en plus.

Un soupçon d'agressivité, un zeste de rondeurs suggestives, la 720 S revendique clairement sa filiation avec ses sœurs tout en s'en distinguant nettement. Elancée et élégante, la silhouette repose sur une nouvelle structure monocoque en carbone, la signature de la marque, allégée 18 kg et accueillant une nouvelle découpe des portes en élytre. Comme sur la Ford GT 40, elles s'ouvrent largement sur le pavillon pour faciliter l'accès à bord.

Une ergonomie repensée

Se glisser dans le cockpit de la 720 S impose néanmoins une petite gymnastique. Passé l'écueil, la berlinette anglaise réserve quelques belles surprises. L'installation d'une multitude de fenestrons sur le pavillon nous épargne de la sensation d'oppression qui règne à bord des supersportives. Que l'on opte pour la finition en cuir intégral (Luxury) ou en suédine (Performance), l'habitacle baigné de lumière supplante celui d'une Ferrari en termes de raffinement et de qualité de finition. Quelques détails restent toutefois à fignoler d'ici la livraisons des premiers exemplaires à la fin du mois de mai, comme le couvercle récalcitrant du rangement situé sur le plancher central.

La 720 S inaugure aussi une ergonomie qui s'impose comme une référence. Suspendue dans le vide, la mince console centrale, orientée vers le conducteur, est désormais coiffée, côté droit, d'un bandeau en cuir qui fait office de pare-soleil. Elle accueille un grand écran à l'interface nettement améliorée, les commandes de la boîte de vitesses et de réglages des modes de conduite de la transmission et du châssis (Confort, Sport et Circuit). Sur le dernier mode, le conducteur assiste ébahi au pivotement sur la tranche de la tablette comportant les cadrans d'instrumentation digitaux. Idéale pour le circuit, cette fine lame loge un compte-tours horizontal, le rapport engagé et la vitesse. L'esprit grand tourisme a aussi animé les concepteurs de la 720 S. On notera la présence d'un miroir de courtoisie et d'un espace de rangement de 210 litres sur la plage arrière, en plus du coffre avant où nous avons pu glisser un casque intégral et deux sacs de voyage 72 heures. Notre véhicule d'essai présentait un équipement particulièrement riche qui s'est avéré être pour partie optionnel. Parmi les petites mesquineries, on notera le système de levage facturé 2 630 euros. Ce dispositif nous paraît pourtant indispensable sur ce type de véhicules si l'on veut éviter d'arracher la lèvre aérodynamique avant au passage de la grille d'un domaine ou à l'entrée d'un parking. Pour accéder au réglage électrique de la colonne de direction, il faudra aussi débourser 1 750 euros. Le volant en carbone et suédine est pour sa part facturé 650 euros. Les sièges baquets en carbone requièrent 6 500 euros; le diffuseur arrière en carbone 7 610 euros.

Une double personnalité

McLaren annonce 91 % de pièces nouvelles pour sa 720 S qui atomise ses rivales avec une puissance dantesque de 720 ch. La Ferrari 488 GTB affiche un déficit de 50 ch! La Lamborghini Huracan frise l'hallali, traînant un handicap de 110 ch! Porté à 4 litres, le V8 biturbo anglais délivre des sensations inusitées. Il est capable d'une parfaite docilité, égrenant les vitesses automatiquement comme une simple citadine et se soutenant le 90 km/h en 7ème à 1 500 tr/min sans hoquets, puis dans la seconde suivante, de virer au rouge lorsque l'on écrase la pédale d'accélérateur. Les 100 km/h sont atteints en 2,9 secondes; les 200 km/h en 7,8 secondes. L'effet turbo est noyé sous une avalanche de couple. La virulence des accélérations est telle que l'on est obligé de garder la main sur la palette de droite afin d'enchaîner les rapports sans risquer d'accrocher le limiteur réglé à 8 200 tr/min. Sang-froid requis car l'insonorisation (presque trop) poussée annihile toute impression de vitesse. Le V8 des 720 S est aphones comparé au V8 Ferrari ou au V10 Lamborghini. Un point à revoir donc tant la sonorité participe de l'expérience.

L'amortissement piloté assure un confort digne d'une berline, absorbant à merveille les imperfections de la chaussée. Seuls quelques cas limites et l'à-coup reproduisant artificiellement un coup de pied aux fesses à chaque passage de rapport vous rappellent que vous pilotez une supersportive. Et la 720 S vous place dans les meilleures conditions pour procurer le sentiment gratifiant que l'on possède un solide coup de volant.

Quelques tours du rapide tracé de Vallelunga permettent d'approcher les sensations que l'on peut ressentir au volant d'une voiture de course. Un régal. Son efficacité et son équilibre sont impressionnants tant au freinage (disques carbone-céramique) qu'en courbe. La boîte de vitesses est d'une rapidité inouïe mais l'efficacité aurait commandé que les palettes soient solidaires de la colonne de direction et non du volant. Enfin, McLaren a équipé l'ESP d'une fonction «drift». Au total, 15 positions permettent d'ajuster l'angle de dérive et de réaliser de généreuses glissades. Un exercice vraiment trop caricatural et réservé, à notre sens, à des néophytes de la voiture de sport. Plus intéressant nous paraît être le système de télémétrie couplé à deux caméras (4 420 €) qui permet d'analyser ses trajectoires, ses chronos partiels mais aussi le niveau de pression sur l'accélérateur et la puissance appliquée lors des freinages.

Notre avis

Avec la 720 S, McLaren frise le sans-faute. A notre sens, McLaren dépasse même Ferrari à l'addition de tous les critères. La 720 S réussit la gageure de concilier un confort remarquable, même sur chaussée dégradée, une qualité de vie à bord exemplaire et des performances sportives ahurissantes sur circuit, tout en restant relativement facile à appréhender.

Fiche technique

Moteur : V8 biturbo de 3 994 cm3

Puissance : 720 ch à 7 250 tr/min

Couple : 770 Nm à 5 500 tr/min

Transmission : Propulsion, automatique à double embrayage 7 vitesses.

Dimensions (L/l/h): 4 543 x 1 930 x 1 196 mm

Coffre : 150 litres (+ 210 l à l'arrière)

Poids : 1 419 kg

0-100 km/h: 2,9 secondes

Vitesse : 341 km/h

Consommation (Mixte UE): 10,7 l/100 km

Emissions CO2: 249 g/km

Prix : 249 175 €